Avions célèbres

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Avions célèbres et légendaires

McDonnell Douglas DC-10

Le dernier vol d’un DC-10 a été effectué le jeudi 27 février 2014.

Le DC-10 a fait ses premiers vols avec passagers en 1971 mais, maintenant, c’est terminé. La compagnie aérienne Biman Bangladesh Airlines a été la dernière compagnie aérienne à exploiter cet appareil. Le dernier vol a été fait jeudi dernier entre Dhaka et Birmingham avec une escale pour faire les pleins à Kuwait city.

Ce triréacteurs a était exploité en France il y a un peu plus de 10 ans par la compagnie Air Lib, produit de la fusion d’AOM et Air Liberté dont elle a gardé le nom. Apres presque 43 ans de service l’appareil devrait faire encore quelques vols autour de Birmingham pour des inconditionnels puis finira dans un cimetière comme celui de Châteauroux en France pour y être démonté.

Voyons un peu son histoire lors de ces 43 années de service actif.

Le DC-10 est un avion tri-réacteur long-courrier de McDonnell Douglas, produit par la Douglas Aircraft Company, entre-temps devenue la division Long Beach de Boeing Commercial Airplanes.

Il est le successeur du Douglas DC-8, long-courrier de l'ancienne gamme Douglas. Sa production a commencé en janvier 1968 et les premiers exemplaires livrés l'ont été en 1971. Bien que les études préliminaires du DC-10 soient lancées sous Douglas, la fin du projet et la construction furent du ressort de McDonnell Douglas après la fusion des deux compagnies. Le DC-10 fut le dernier avion à porter la désignation DC (Douglas Commercial). Il porta d’ailleurs (très brièvement) en fin de vie la désignation MD-10 (McDonnell Douglas) son successeur étant développé sous le nom MD-11. Comme le DC-3 DST et le DC-7, il fut conçu principalement pour répondre à une demande d’American Airlines. La version du DC-10-30 servi de base au KC-10 dont 60 exemplaires furent construits.

Il a été remplacé en 1990 par le McDonnell Douglas MD-11. Il fut produit entre 1971 et 1989 à 386 exemplaires, en plus de 60 KC-10 (modèles ravitailleur construits pour l'US Air Force).

Fiche signalétique :

Constructeur : Douglas Aircraft Compagny, devenu McDonnell Douglas

Equipage : 3

Premier vol : 29 août 1970

Mise en service : le 5 août 1971 avec American Airlines

Production : 372 + 60 KC-10

Longueur : 55,30 m 182 feet 3 inches

Envergure : 50,40 m 155 feet 4 inches

Hauteur : 17,7 m 57 feet 6 inches

Surface alaire : 367,7 m²

Poids maximum à vide : 121 t 444,000 pounds

Poids maximum au décollage : 263 t

Passagers : 250 à 270, et 380 en configuration classe économique unique Moteurs : 3 General Electric CF6-50AS Three 40,000-pound-thrust GE CF6 engines

Poussée unitaire : 218 KN

Vitesse de croisière maximale : 908 km/h 587 mph

Vitesse maximale : 982 km/h

Autonomie : 12.055 km (à vide) ou 7.415 km (en charge)

Plafond pratique : 42,000 feet

Historique

Le McDonnell Douglas DC-10 fut le deuxième appareil de transport à large fuselage et le premier de ce type doté de trois réacteurs. Sa configuration finale fut largement dictée par les besoins émis par American Airlines pour un appareil de 250 places capable d’effectuer la liaison entre Chicago et la côte ouest américaine, d’utiliser la piste de La Guardia et d’avoir l’autonomie pour effectuer un Chicago–New York à pleine charge.

Propulsé par trois réacteurs General Electric CF6-6 de 178 kN (18 144 kgp, 40 000 livres de poussée) dont un était monté à la base de la dérive, le DC-10 effectua son premier vol le 29 août 1970. Il entra en service commercial avec American Airlines en assurant la liaison entre Los Angeles et Chicago le 5 août 1971. L’aménagement standard du DC-10 permettait l’emport de 270 passagers. Le DC-10-15 était similaire mais avec des réacteurs General Electric CF6-45B2 de 206,9 kN (21 092 kgp, 46 500 lb st). Quatre appareils furent commandés par Aeromexico et Mexicana durant l’été de 1979.

Développé à partir du DC-10-10, le modèle intercontinental DC-10-30 disposait de réacteurs General Electric CF6-50A de 218 kN (22 226 kgp, 49 000 livres de poussée), ou CF6-50C ou CF6-50H de 227 kN (23 133 kgp, 51 000 livres de poussée) ou CF6-50C1 de 233,5 kN (23 814 kgp, 52 500 livres de poussée). L’envergure était accrue de 3,05 m et une jambe supplémentaire de train d’atterrissage comprenant deux roues palliait l’augmentation de la masse totale. Cette version entra en service avec la Swissair sur l’Atlantique nord le 15 décembre 1972.

Le DC-10-40 (baptisé initialement DC-10-20) fut construit pour Northwest Airlines. Il était propulsé par trois réacteurs Pratt & Whitney JT9D-20 de 220 kN (22 408 kgp, 49 400 livres de poussée) ou par trois Pratt & Whitney JT9D-59A de 236 kN (24 041 kgp, 53 000 livres de poussée).

Le DC-10-40 entra en service le 16 décembre 1972. Les modèles CF (convertible passager et cargo) et F (cargo) ont été produits avec un plancher renforcé et une grande porte cargo.Le KC-10A est un développement militaire destiné au ravitaillement en vol pour l’USAF.En septembre 1979, McDonnell Douglas avait reçu 346 commandes fermes pour le DC-10. À cette date, les DC-10 en service dans le monde avaient transporté 233 millions de passagers2.

Le DC-10 est un avion de conception ancienne et tend à ne plus être employé pour des raisons économiques, notamment en raison d'une consommation plus élevée en carburant par rapport à des modèles plus récents. Aujourd'hui, la compagnie Biman Bangladesh Airlines est la dernière à faire voler des passagers dans un DC-10 et son dernier vol commercial est prévu pour le 20 février 2014. Après cette date, les seuls DC-10 encore en service serviront au fret (notamment pour FedEx).

Accidents aériens impliquant des DC-10

Entre 1969 et 1972, il y eut à déplorer 14 accidents sérieux entâchés de nombreuses victimes. Mais pour nous Français, il convient de se souvenir que c'est une lame métallique provenant d'un DC-10 qui fut la cause de l'éclatement du pneu lors du terrible accident du Concorde en 2000 à Gonesse.

Nouvelle Version MD-100

Afin à la fois de concurrencer Boeing et de combattre de la mauvaise image de marque du DC-10 et ce malgré la confiance apportée par l’USAF avec une commande de 60 exemplaires du KC-10, un nouveau projet vit le jour sous la dénomination MD-100 (faisant suite aux MD-80 et MD-90). En reprenant l’idée générale du DC-10, cet appareil était configuré pour deux pilotes, avec un nouveau cockpit à affichage numérique, et des winglets.L’ensemble du projet fut arrêté brutalement le 11 novembre 1983 sur décision de Sanford McDonnell (neveu du fondateur) qui était le président du groupe McDonnell Douglas. Il invoqua la baisse croissante de commandes de la part des compagnies aériennes, et qu’il n’y avait aucun signe de reprise à court terme. Le projet de MD-90 fut lui aussi annulé. Certains DC-10 furent mis aux standards du MD-100, et portèrent la désignation MD-105.

Aéronefs comparables :

Lockheed L-1011
Airbus A300
Iliouchine Il-86

Le DC-10 en vidéos

McDonnell Douglas DC-10 - "Rollout & First Flight" – 1970 7,51 minutes

Rejoice DC-10 fans...this is the video you've been waiting for!!

http://www.youtube.com/watch?v=Q2Unykg

WYPE United Douglas DC-8 - "New York to San Francisco" - 1961 10,32 minutes

Very cool promo featuring two kids flying from New York to San Fran, including shots of SFO when it's supposed to be New York, http://www.youtube.com/watch?v=qalV7-SiagE

Attention : Copyright Classic Airliners & Vintage Pop Culture

McDonnell Douglas DC10-30F - Explicación de Cabina 25 minutes

(en espagnol)

http://www.youtube.com/watch?v=uElLTj6carU

Le DC-10 en simulation de vol

Bien que datant un peu, il est un classique au sein des avions de ligne. Et qu’il soit un triréacteurs y est peut-être pour quelque chose. Voyons ce que donne une petite recherche sur le Net.

FS2004 (Fs9) :

Sur FlightSim, vous avez à disposition… 65 pages concernant le DC-10, c’est dire la hauteur de sa popularité. Pour des raisons de simplicité, je vais me cantonner à des avions complets.