Pour débuter dignement cette rubrique, nous allons parler d'une sorte de nébuleuse pour les non initiés, et je pourrais même y inclure les initiés qui la pratiquent peu : je veux parler de la Traversée Océanique : notions de Base sur les Routes (ou Tracks) de l'Atlantiques Nord.
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Bases de la Navigation aérienne
Avant toute chose, ce qui suit n'est pas sorti d'un carton à chapeau et encore moins d'une élucubration passagère. Ce texte un peu long est issu de diverses sources de langue anglaise traduites par mes soins. Une bonne partie du corps principal est de Phil Derner Jr. Il a fondé NYCAVIATION en 2003. Enthousiaste d'aviation durant toute sa vie, ayant grandi de l'autre côté de la baie en face de l'Aéroport Guardia, Phil a une formation dans la publicité en ligne et l'expérience d’une compagnie aérienne comme Loadmaster, Il est Contrôleur d'Opérations et Dispatcher de Vol. Il est une référence.
Un vol vers ou depuis l'Europe est une expérience assez sauvage en soi. Un voyage qui, il y a peu de temps dans l'histoire humaine, pouvait prendre jusqu’à deux mois par le bateau, peut être maintenant un voyage de 5 à 6 heures. Mais, bien que vous soyez en plein au milieu de l'océan et même avec un l'avion à 4 moteurs et des capacités ETOPS (1), ce n'est pas pour le moins une ligne directe finissant en Europe. Il y a beaucoup d'avions rivalisant pour le même espace aérien, donc des règles de cheminement existent.
Les tracks de l’Atlantiques Nord ou North Atlantic Tracks (NAT) sont des chaussées dans l'air que l'avion doit suivre pour naviguer au sein de cieux encombrés, semblables aux voies aériennes qui sont sur les États-Unis et dans le monde entier. Sur l'océan, ces traces sont créées pour un avion volant entre 28.500 et 41.000 pieds d’altitude.
Basé sur la demande de trafic, les tracks sont construits pour des vagues de trafic en direction de l'est (eastbounds) et en direction de l'ouest (westbounds). Étiqueté de lettres allant de V à Z, l'eastbounds est actif de 01:00 GMT à 08:00 GMT et le westbounds est actif de 11:30 GMT à 19:30 GMT, ce dernier étiqueté par les lettres de A à H.
Les NATS (2) sont différents chaque jour, publiés dans un effort collaboratif de contrôleurs aériens des deux côtés de l'océan et sont construits sur la base du jet-stream (3), ce qui est la prévision des vents optimaux « en route ». Cependant, ceci n’est pas nécessairement un facteur dans l'emplacement des tempêtes et la prévision des turbulences. Donc les dispatchers (qui construisent les parcours et les plans de vol) peuvent opter pour éviter les tracks qu’ils souhaitent, mais il y a de nombreuses règles en la matière.
Si vous n'aimez pas le NATS, vous devez les éviter en totalité. Vous ne pouvez pas voler à travers un NAT aux altitudes actives car on ne vous permet pas de quitter le track une fois que vous y êtes entrés. Vous ne pouvez pas non plus entrer dans un track au-delà de son commencement. Ainsi, il faut souligner que si vous n'aimez pas les routes qui sont publiées, vous devez littéralement voler autour de l'ensemble entier des tracks, vous assumant totalement pour le transport du carburant. Ou, si votre avion peut porter assez d'essence et si la Direction de la compagnie aérienne n'a aucun problème pour un temps « en route » significativement plus long, on vous permet de voler au-dessous des tracks.
Un fait cependant : le Concorde n'est pas tenu d’adhérer aux NATS car il dispose d’une capacité d’altitude lui permettant de voler facilement très largement au-dessus d’eux, jusqu’à 60.000ft.
Prenons pour exemple un plotage de NATS en direction de l'est pour le 10 Mars sur un diagramme mural (oui, il existe des diagrammes de navigation s'accrochant aux murs, stratifiés pour un effacement à sec.) Le premier est le Track V et les lettres tombent à Z pour chacun des autres.
Les tracks Atlantique Nord de V à Z pour le 10 mars 2014, sont surlignés en bleu.
Ce jour-là, les tracks sont assez basiques et ont l'air simple, sans virages apparemment radicaux. C'est parce qu'il n'y a tout simplement aucun jet-streams dans cette région à l'époque, et sans un jet-stream, les vents au début du Printemps ont tendance à être relativement doux.
L'obtention sur et hors des tracks est aussi importante que les tracks eux-mêmes. Chaque côté de l'océan a des entrées et des points de sortie, presque comme une porte pour entrer dans l'espace aérien. Juste au large de la côte tant de l'Europe que du Canada, il y a beaucoup de paires de points de cheminement nommés qui vous envoient sur l'océan. Si vous volez sur l’un de ces points, vous devez voler vers son point suivant, lequel est destiné pour aligner tout le monde avant l’entrée océanique ou s'interrompant à n'importe quelle zone du nouveau continent à laquelle ils sont liés.
Les paires d’entrée et de sortie Canadiennes sont surlignées en rouge.
Les paires sont importantes pour tout le vol Transatlantique. Même si un vol ne va pas sur un NAT, les unions doivent être suivies. À part ceux surlignés en rouge sur les exemples donnés, vous pouvez voir les autres unions soit ci-contre ou ci-dessous, lesquelles sont disponibles pour l'utilisation indépendamment des tracks actifs, tant que vous ne violez pas les règles des tracks.
Les paires en entrée et sortie Européennes sont surlignées en rouge.
Les tracks sont envoyés aux compagnies aériennes au moment de la publication et sont également accessibles en ligne. Les tracks eux-mêmes sont rédigés avec la paire d'entrée, les coordonnées des points à travers l'océan qui forment le track et le point de sortie. Voici le track publié pour NAT V, ou le "track Atlantique Nord Victor".
V FOXXE LOACH 57/50 58/40 58/30 57/20 SUNOT KESIX
Donc, suivez le track V par la paire de sortie de Foxxe-Loach au Canada, les nombres indiquant la latitude et la longitude, 57/50 signifiant 57°N et 50°W, etc. Donc SUNOT-KESIX sont les points d'entrée en Europe pour ce track.
Voyons de plus près certaines des coordonnées déterminées.
La partie centrale des tracks actifs Atlantique Nord vers l’Est a été plotée.
Donc, si vous êtes à JFK et observez le volume international de départ du soir de tous ces jets se dirigeant massivement vers l'Europe, vous aurez une meilleure idée d'où et comment ils vont naviguer.
Les tracks gardent les avions séparés et en sécurité, ce qui est important dans une zone qui n'a aucune couverture radar pour le Contrôle du trafic aérien.
Notes
(1) ETOPS - Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards est un règlement de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) permettant aux avions commerciaux équipés de deux moteurs d'utiliser des routes aériennes comportant des secteurs à plus d'une heure d'un aéroport de secours donc, en particulier, les parcours océaniques.
En fonction d'une certification théorique puis de la fiabilité constatée des appareils et de leurs moteurs, un certificat ETOPS-90, ETOPS-120, ETOPS-180 est délivré. Cette dernière certification permet l'exploitation d'un avion sur 90 % des destinations au prix, parfois, d'une route plus longue qu'avec un quadrimoteur.
Cette certification permet aux biréacteurs, essentiellement les Airbus A300, A320 et A330 ainsi que les Boeing B737, B757, B767, B777, de faire des vols long-courriers au-dessus de zones inhabitées (océans, déserts, pôles) à plus de 60 minutes d'un aéroport de déroutement (en cas de détresse).
La certification ETOPS pourrait être prochainement remplacée par une nouvelle baptisée LROPS, pour Long Range Operational Performance Standards, qui prend en compte tous les types d'avions et non plus seulement les bimoteurs.
(2) NAT – Les North Atlantic Tracks (NAT) sont des tracks transatlantiques qui s'étirent du nord-est de l'Amérique du Nord jusqu’en Europe occidentale à travers l'Océan Atlantique. Ils assurent que les avions sont séparés sur l'océan, où il y a peu de couverture de radar. Ces routes lourdement empruntées sont utilisés par l'avion voyageant entre l'Amérique du Nord et l'Europe, volant entre les altitudes de 29.000 et 41.000 pieds. L'Entrée et le mouvement le long de ces tracks sont contrôlés par des contrôleurs aériens de Centre Océaniques spéciaux pour maintenir la séparation entre les avions. Le but principal de ces routes est de fournir un Minimum Time Route (Temps Minimal de Route ou MTR). Ils sont alignés de façon à minimisent n'importe quels vents principaux et maximisent l'impact des vents arrières sur l'avion. Cela aboutit à beaucoup plus d'efficacité en réduisant le carburant brûlé et le temps de vol. Pour rendre une telle efficacité possible, les tracks sont créés quotidiennement pour tenir compte du changement des vents dans les airs.
PROCEDURE CHALOUPEE (ou Sloop Procedure) Les pilotes peuvent voler sur la ligne centrale du track ou de un ou deux miles à droite de cette ligne centrale. Au point de sortie, ils doivent impérativement être revenus sur la ligne centrale pour des raisons de séparation ATC. Le pilote n’a pas besoin d’obtenir la permission pour agir ainsi. Ceci est utile en raison du fait vous pouvez avoir un avion qui vous dépasse sur le même track et plus haut que vous. Vous subissez alors son sillage de tourbillons dans le vortex ou vous pouvez voir arriver un autre avion sur un track supérieur à la même vitesse devant vous. Ces deux miles peuvent vous écarter du sillage de l'autre avion. Portons maintenant un regard plus en détail sur les tracks.
Les pilotes ne doivent pas s'élever ou descendre dans la structure du track à moins d’un cas d’urgence impératif. Des procédures strictes s'appliquent alors. Ils peuvent se détourner à droite dans un secteur de 20 miles, mais avec de nouvelles obligations de sécurité. S'ils doivent faire ceci, ils s'élèvent ou descendent de 300 pieds, jusqu'à ce qu'ils soient de retour sur la ligne centrale du track. Les pilotes sont encouragés à voler à un ou deux miles de la ligne centrale du track car l'exactitude des équipements de navigation actuels diminue les chances de collision si l'avion est décalé et si un avion quitte accidentellement son niveau de croisière approuvé.
(3) JETSTREAM - Un courant-jet, aussi couramment désigné par sa dénomination anglophone de jet stream, est un courant d'air rapide et confiné que l'on trouve dans l'atmosphère de certaines planètes telle que la Terre. Les courants-jets sont situés à proximité de la tropopause entre la troposphère (où la température décroît avec l'altitude) et la stratosphère (où la température croît avec l'altitude) généralement entre 7 et 16 kilomètres au-dessus du niveau de la mer. Les courants-jets ont plusieurs milliers de kilomètres de longueur, quelques centaines de large et seulement quelques kilomètres d'épaisseur. La majeure partie des courants-jets se trouvant sur Terre sont des vents d'ouest (ils circulent d'ouest en est). Leur trajet a typiquement une forme méandreuse; les courants-jets peuvent démarrer, s'arrêter, se diviser en deux voire même plus, se combiner en un seul courant ou circuler dans plusieurs directions.
Les courants-jets les plus forts sont les courants-jets polaires (situés entre 7 et 12 kilomètres au-dessus du niveau de la mer) tandis que les plus hauts et les plus faibles courants sont les courants-jets subtropicaux (situés entre 10 et 16 kilomètres au-dessus des mers). L'hémisphère Nord et l'hémisphère Sud ont tous deux un courant-jet polaire et un courant-jet subtropical.
La formation des courants-jets résulte de la rotation de la Terre et du réchauffement inégal de l'atmosphère terrestre (l'énergie thermique reçue par rayonnement solaire varie d'un endroit à l'autre : il fera plus chaud au niveau de l'équateur qu'aux pôles créant ainsi un déséquilibre thermique) . Les courants-jets se forment dans les zones de conflits entre les masses d'air ayant des propriétés différentes appelées fronts, dans lesquels il existe un grand différenciel de température et de pression.
Cependant, d'autres courants-jets locaux existent également. Durant l'été boréal, des courants-jets peuvent se former dans les régions tropicales orientales, généralement dans une région où un air sec rencontre un air plus humide dans les hautes latitudes.
Pour ce premier galop d'essai, nous avons parlé des Tracks de l' Atlantiques Nord. Mais ils ne sont pas les seuls sur le globe terrestre. Il y a aussi les Tracks Pacifique Sud, Pacifique Nord, d'Océanie, d'Asie sans oublier ceux de l'Atlantique Sud et des Pôles. Chaque zone a sa spécificité au sujet des Tracks. Il y a donc de quoi faire... !!!